Rappel de bouées compensatrices Dive Rite

La commission américaine chargée de la sécurité des produits de consommation, (US Consumer Product Safety Commission), en collaboration avec Lamartek, procèdent à un rappel d'environ 16 000 bouées compensatrices commercialisées sous le nom Dive Rite, modèles Travel, Venture, Rec, Trek, Classic, Nomad et Super Wings, fabriquées aux État-Unis, distribués en Amérique du Nord de juin 2006 à octobre 2008 et vendues environ 359 $ (US).

Les bouées faisant l'objet de ce rappel sont rouges, bleues ou noires, possèdent une vessie interne blanche opaque ou bleue et un numéro de série allant de 42000 à 72000.

La nature du rappel concerne le ressort de la valve de surpression qui peut corroder et se rompre causant une fuite d'air lors de l'utilisation de la bouée compensatrice en plongée. Une fuite d'air peut résulter en un accident de plongée et la noyade.

Les propriétaires doivent cesser l'utilisation de cette bouée compensatrice et la retourner chez un détaillant Dive Rite autorisé pour remplacement du ressort.

Source : http://www.cpsc.gov/cpscpub/prerel/prhtml10/10086.html

Rappel de détendeur Cressi Black MC5

Santé Canada et la commission américaine chargée de la sécurité des produits de consommation, (US Consumer Product Safety Commission), en collaboration avec Cressi Sub,  procèdent à un rappel d'environ 200 détendeurs Cressi, modèle Ellipse Black MC5, fabriqués en Italie, distribués en Amérique du Nord de mars 2009 à août 2009 et vendus entre 280 $ et 309 $ (US).

La nature du rappel concerne une obstruction partielle de la sortie haute pression causant une lecture inexacte de la pression d'air lors de l'utilisation du détendeur en plongée. Une lecture inexacte de la pression d'air peut résulter en un accident de plongée et la noyade.

Trois incidents ont été rapportés et n'ont causé aucune blessure. Les propriétaires doivent cesser l'utilisation de ce détendeur et le retourner chez un détaillant Cressi autorisé pour réparation.

Source : http://www.cpsc.gov/cpscpub/prerel/prhtml10/10092.html

Les épaves de la flotte "nucléaire" de Bikini

Suivez ce lien : http://www.youtube.com/watch?v=ORv0LCc0DDw

En 1946, en plein coeur de l'océan Pacifique, les États-Unis ont rassemblé et coulé près de l'atoll de Bikini une flotte de navires afin de connaître l'impact d'une explosion atomique sur ces navire. Parmis eux se trouvaient le porte-avion américain Sartoga et le cuirassé japonais Nagato.

Depuis, le site a été décontaminé, et nombre de ces navires sont accessibles aux plongeurs d'épaves.

À défaut de DDG 1000, l'US Navy rallonge la classe Arleigh Burke

Sources : Mer et Marine http://www.meretmarine.com/article.cfm?id=111986

Le groupe Northrop Grumman vient de se voir attribuer un contrat de 171 millions de dollars en vue de financer les premiers achats de matériels du DDG 113. Ce destroyer lance-missiles sera le 63ème bâtiment du type Arleigh Burke, une série qui devait initialement s'achever en 2011 avec la livraison de l'USS Michael Murphy (DDG 112). La décision de prolonger la clase Burke résulte de l'évolution du projet des destroyers lance-missiles du type Zumwalt (DDG 100), qui tourne court. Sur les 32 unités prévues à l'origine pour remplacer les Spruance, seules quatre ont été maintenues. Mais, de l'avis de certains observateurs, seuls les deux premiers risquent de voir le jour. En février 2008, les Zumwalt (DDG 1000) et Michael Monsoor (DDG 1001) ont été commandés, la phase de réalisation ayant apparemment timidement commencé en février de cette année.

Très complexes, ces bâtiments extrêmement furtifs ont été conçus pour l'action vers la terre. Longs de 185 mètres pour un déplacement de 14.500 tonnes en charge, ils doivent mettre en oeuvre deux tourelles de 155mm AGS à longue portée et 80 missiles Tomahawk, Harpoon, SM-3 et ESSM. S'ajouterait à cette dotation deux tourelles de 57mm, des tubes lance-torpilles, un hélicoptère et des drones. Très ambitieux, le programme DD(X), qui a donné naissance au DDG 1000, a été marqué par une explosion des coûts. Le prix unitaire de chaque bateau dépasse en effet le milliard de dollars. Les industriels rencontreraient également des difficultés techniques pour mettre au point ces destroyers futuristes.

Confiée à General Dynamics (Bath Iron) et Northrop Grumman (Pescagoula), la construction des Zumwalt et Michael Monsoor ne devrait pas voir leur achèvement avant 2014 et 2015.

En attendant, les Etats-Unis ont donc décidé de prolonger la série des Arleigh Burke avec 8 unités supplémentaires. Cette classe de destroyers lance-missiles de 8000 à 9000 tpc comprendra donc 70 navires, un chiffre tout aussi impressionnant que leur rythme de production. De juillet 1991 à octobre 2009, 58 bâtiments ont, en effet, été livrés à l'US Navy. Doté du système de défense aérienne AEGIS, ces navires ont une puissance de feu considérable. Leur armement principal comprend 96 missiles SM-2 MR, SM-3, ESSM-RIM et Tomahawk (tirés via des cellules de lancement vertical), 8 missiles Harpoon (sur les 28 premiers), un canon de 127mm, deux systèmes Phalanx et 6 tubes lance-torpilles.

Des versions dérivées ont été vendues au Japon et à la Corée du Sud.

 

Sources : Mer et Marine http://www.meretmarine.com/article.cfm?id=111986

US Navy : La construction du 9ème LPD du type San Antonio débute

Sources : Mer et Marine http://www.meretmarine.com/article.cfm?id=111971

Les chantiers Northrop Grumman D'Avondale ont débuté, le 11 décembre dernier, la construction du LPD 25, neuvième et dernier transport de chalands de débarquement du type San Antonio. Le navire sera baptisé Somerset, du nom du comté de Pennsylvanie où s'est crashé le vol United 93, le 11 septembre 2001, après la résistance des passagers de cet avion détourné par des terroristes. Après l'utilisation de métaux issus des décombres du World Trade Center pour réaliser la proue de l'USS New York (LPD 21), baptisé en novembre, la marine américaine va donc, une nouvelle fois, rendre hommage aux victimes des attentats de septembre 2001.

Long de 208.5 mètres pour un déplacement de 25.300 tonnes en charge, l'USS Somerset se caractérisera, comme les précédents bâtiments de la série, par ses formes furtives et ses deux impressionnants mâts. Son radier pourra abriter deux engins de débarquement sur coussin d'air (LCAC), alors que ses installations aéronautiques lui permettront de mettre en oeuvre deux hélicoptères du type CH-53 (ou quatre CH-46) ou deux convertibles MV-22 Osprey. Il pourra embarquer plusieurs centaines de soldats et leurs véhicules, dont des chars lourds. Ce type de navire est, enfin, doté d'infrastructures hospitalières développées, avec notamment deux blocs opératoires.

 

Sources : Mer et Marine http://www.meretmarine.com/article.cfm?id=111971

Le Norwegian Epic à quelques semaines des premiers essais en mer

Sources : Mer et Marine http://www.meretmarine.com/article.cfm?id=111999

Aux chantiers STX de Saint-Nazaire, 2000 personnes s'activent actuellement sur le plus gros paquebot construit jusqu'ici en France. Encore plus volumineux que le Queen Mary 2 (livré en décembre 2003), avec une jauge de plus de 150.000 tonneaux (contre 145.000 pour le QM2), le Norwegian Epic va bientôt quitter l'estuaire de la Loire pour ses premiers essais en mer.

Cette sortie est prévue soit au cours de la seconde quinzaine de janvier, soit pendant la première quinzaine de février. A cette occasion, ingénieurs et techniciens testeront la propulsion du géant, qui doit être capable d'atteindre 22.5 noeuds. Il convient, à ce propos, de noter que le Norwegian Epic est le premier navire de cette taille à être équipé de moteurs asynchrones (à induction), offrant un meilleur rendement. La propulsion, diesel-électrique, développera une puissance de 24 MW sur chacune des deux lignes d'arbres.

Long de 326 mètres pour une jauge de 153.000 tonneaux, le paquebot géant disposera de 2109 cabines, 14 restaurants, 18 bars et salons, ainsi que de nombreux équipements et lieux de divertissement. Sa livraison à la compagnie américaine Norwegian Cruise Line (NCL) est prévue le 15 juin 2010.

Sources : Mer et Marine http://www.meretmarine.com/article.cfm?id=111999

The Dory Book, la date de livraison se précise

Alors qu'au mois de novembre , The Wooden Boat Publication annoncait la réédition du livre de John Gardner (la date prévue à ce moment-là était la mi-décembre), voilà qu'une mise-à-jour plus précise annonce la parution vers le 18. Par contre, TWBP ne peut garantir la livraison chez les clients, dont moi, à temps pour Noel. Dommage. Je vais donc m'offrir une boîte de chocolats en cadeau à moi de moi, en attendant le facteur.

Source : http://www.woodenboatstore.com/Dory-BookThe-John-Gardner/productinfo/300-043/

Concept naval Réjean Desgagnés va concevoir deux nouveaux traversiers

EXCLUSIF : Concept naval Réjean Desgagnés de Québec, et la Société des traversiers du Québec (STQ) auraient signé en début de semaine les contrats pour la conception et le suivi de construction des deux nouveaux bateaux pour la traverse Tadoussac-Baie-Sainte-Catherine, selon Etienne Duplain, architecte naval et associé chez Concept naval Réjean Desgagnés.

Le suivi de construction permet de contrôler que celle-ci est conforme au devis de conception, et couvre une période allant jusqu'à 14 mois après la mise en service des navires. Le montant de la transaction n'a pas été dévoilé au moment de la publication. Les traversiers actuels, N.M. Armand-Imbeau et N.M Jos-Deschênes, sont vieillissant et seront remplacés aux environs de 2012.

Rappelons que le gouvernement du Québec a octroyé une enveloppe budgétaire totale de 400 millions de dollars à la Société des traversiers du Québec (STQ) pour le remplacement des deux navires permettant la traverse de la rivière Saguenay, ainsi que du M.V. Camille-Marcoux, qui lui, permet la traverse du fleuve St-Laurent entre Matane, Baie-Comeau et Godbout.

Doris - La naissance d'un bateau, chapitre premier

L'année 2009 représente pour moi une renaissance. Je suis de retour dans la ville qui m'a vu naître. À mon tour, par mon travail passionné, je veux donner naissance à un projet qui me tient à coeur : la construction d'un doris.

Cette embarcation traditionnelle tout en bois des pêcheurs de morue du XIXe et du début XXe siècle, m'a toujours fasciné par la simplicité de ses lignes, et par sa facilité (relative) à être bâtie chez soi par les marins de l'époque. Ainsi, depuis mon entrée à l'Institut maritime du Québec, où d'ailleurs j'étudie en architecture navale, je travaille en marge de mes études à concevoir et à fabriquer mon propre bateau.

Le doris (ou dory en anglais) est une embarcation en bois habituellement non pontée, à fond plat légèrement cintrée. Sa longueur est de 5 à 6 mètres et sa largeur d'environ 1 mètre et demi. Les flanc sont à bouchain vif et souvent bordé à clin. Le doris est conçu pour être mené à l'aviron et à la voile. Certains modèles peuvent de plus accueillir un moteur, et pour les plus gros, même une cabine.

Grâce à leur fond plat, les doris peuvent être échoués sur la plage sans renverser. À une certaine époque, ils étaient empillés sur le pont d'un plus gros navire, tel une goélette, pour se rendre aux zones de pêche à la morue, d'où son surnom de Grand Banks Dories, les doris des Grand Bancs. Polyvalents, on s'en servait également  pour se réapprovisionner soit dans les petit ports, lorsque le tirant d'eau libre était insuffisant pour le navire-mère, ou soit entre navires, ou encore comme embarcation de sauvetage. L'usage des doris est connu entre autres dans les provinces maritimes du Canada, sur la côte Est américaine, aux Antilles, et en Europe atlantique.

Ainsi, au cours des prochain jours et des prochaines semaines, je vous tiendrai au courant de l'avancement du projet, de sa conception à sa construction. Paralèllement, je vais bâtir une maquette du-dit doris, à l'échelle 1:8 afin de valider les étapes de réalisation. Dans la mesure du possible, des photos viendront témoigner sur ce blogue de la progression autant du bateau que de la maquette.

Je vous invite à me faire part de vos commentaires et questions, soit ici ou via mon courriel.

Historique de la mesure des marées au Canada - 3e partie de 3

Source : http://www.marees.gc.ca/french/Historique.shtml

L’installation d’appareils pour mesurer le niveau d’eau des eaux intérieures a également joué un rôle important au Canada. Considérant l’importance économique de la navigation sur le système des Grands Lacs et du haut Saint-Laurent il n’est pas surprennent d’apprendre que des enregistreurs de niveau d’eau ont été installés dans cette région, également vers la fin du 19ème siècle. Des données obtenues d’échelles de niveau d’eau au canal de Beauharnois près de Montréal, malgré qu’elles ne sont pas continues, datent de 1845. Des lectures journalières prises sur une base annuelle à partir d’échelles de niveau à l’Écluse No 1 du canal de Lachine ont débutées en 1856. Ces lectures étaient normalement prises par le maître-éclusier sous l’autorité du Ministère des Canaux et des chemins de fer. En 1906, l’enregistrement continu des niveaux d’eau dans les Grands Lacs à l’aide d’enregistreurs automatiques a débuté sous la charge du Ministère des Travaux publics afin de supporter le programme de nivellement du canal de navigation de la Baie Georgienne. Des enregistreurs automatiques furent également installés dans le bas Saint-Laurent afin de supporter le programme de nivellement du canal de navigation entre Montréal et Québec en 1912 et sur le haut Saint-Laurent en 1915. Dès 1930, 19 enregistreurs automatiques étaient en opération dans les Grand Lacs, et 25 dans le fleuve Saint-Laurent et tous, sauf 5, étaient en opération à l’année longue. La première publication et distribution des bulletins mensuels et annuels des niveaux d’eau a eu lieu en 1925 et la distribution de l’information sur les niveaux d’eau au public par l’entremise de communiqués de presse débuta en 1929. Les niveaux d’eau anormalement élevés des Grands Lacs en 1929 et 1945 précipitèrent l’intérêt du public pour les niveaux d’eau.

Durant les années 1950 et 1960, des changements significatifs ont eu lieu dans l’installation d’enregistreurs dans les eaux intérieures tant pour la méthode de collecte de données que pour le traitement de ces données. L’établissement du Niveau de référence international des Grands Lacs (RIGL) au début des années 1960 contribua grandement à ces changements car maintenant un seul niveau de référence verticale était utilisé pour tous les Grands Lacs et le système du fleuve Saint-Laurent.

En 1959, les enregistreurs sur bande à diagramme commencèrent à remplacer les unités Haskell et au début des années 1960 des unités de télémétrie dédiée furent installés pour l’obtention de données en temps réel par certains utilisateurs spécifiques. Le traitement automatique des données fut également introduit alors que les données numériques enregistrées sur bandes perforées pouvaient être transférées sur des cartes perforées et ensuite traitées à l’aide d’ordinateurs. La première publication des sommaires annuels des enregistreurs de niveaux d’eau compilés à partir des données obtenues des enregistrements numériques fut publiée en 1962.

Les premières années des levés sur les marées et courants sous la charge du Docteur W. Bell Dawson furent témoin d’une expansion rapide de programmes sous la tutelle d’individus dévoués, en dépit de fonds limités. Les années 1930, 1940 et le début des années 1950 furent axées moins sur le développement mais plutôt sur des programmes ayant des objectifs bien définis et bien gérés. La majorité des données canadiennes sur les marées et les courants furent recueillies durant ces années. La fin des années 1950 et les années 1960 furent une période de développement rapide des instruments et des techniques, phénomène qui se continua dans les années 1970, 1980 et 1990. Les nouvelles technologies offraient de meilleures façons d’entreprendre des vieilles tâches.

Source : http://www.marees.gc.ca/french/Historique.shtml